Глава Rivian — о провале Cybertruck, ставке на R2 и будущем компании

Rivian потратила почти $25 млрд за восемь лет существования и потеряла $3,6 млрд только в 2025 году. Акции компании упали с исторического максимума в $130 до примерно $16. В этих условиях глава Rivian RJ Скаринге дал редкое откровенное интервью изданию Wired — о том, что поставлено на карту с выходом нового электрокроссовера R2, почему Cybertruck оказался нишевым провалом и как Rivian намерена конкурировать с китайскими производителями.

Всё или ничего: почему R2 — это экзистенциальный вопрос

Скаринге не стал уклоняться от прямого вопроса о последствиях провала R2. По его словам, вся инфраструктура компании строилась в расчёте на массовый продукт: собственные шоурумы, сервисная сеть, склады запчастей, логистические центры по всей стране — всё это создавалось под высокие объёмы продаж.

Rivian разрабатывает программное обеспечение, электронику и даже собственные чипы in-house. Компания самостоятельно проектирует моторы, коробки передач и силовую электронику. При объёме производства в 50 000 автомобилей в год такая степень вертикальной интеграции экономически бессмысленна — содержать инженерную команду из 6 000 человек для такого масштаба невозможно.

«Если R2 окажется провалом, нам придётся серьёзно переосмыслить всю бизнес-модель», — прямо заявил Скаринге. Завод в Нормале (штат Иллинойс) рассчитан на 155 000 автомобилей в год. Строящийся завод в Джорджии изначально планировался на 200 000 единиц, но после позитивной реакции рынка на R2 мощность первой фазы увеличили до 300 000 — там же будут выпускаться варианты модели R3 и автомобили для европейского рынка.

Для сравнения: с момента начала продаж R1 в 2021 году Rivian реализовала 175 000 автомобилей. За тот же период Tesla продала 8 миллионов.

Партнёрства, автономность и мёртвые технологии

Несмотря на убытки, Rivian удалось привлечь стратегических партнёров. В 2024 году Volkswagen Group обязалась вложить до $5,8 млрд в совместное предприятие по разработке программного обеспечения и электрической архитектуры. В 2026 году Uber объявил об инвестициях до $1,25 млрд в создание и развёртывание до 50 000 полностью автономных роботакси на базе Rivian.

При этом стек автономного вождения Rivian не входит в сделку с Volkswagen — компания сохраняет его полностью в собственности. Скаринге не исключает лицензирования этой технологии другим автопроизводителям, называя это потенциально прибыльным направлением вне зависимости от успеха R2.

Однако здесь Rivian столкнулась с репутационной проблемой. Первое поколение системы автономного вождения, установленное на R1 в конце 2021 года, фактически устарело. Система строилась на базе технологий Mobileye, и компания сама признала её тупиковой почти сразу после запуска. Владельцы, заплатившие около $80 000 за автомобиль с обещанием продвинутой автономности, оказались с функционально ограниченной системой.

Скаринге объясняет это тем, что параллельно с запуском R1 в индустрии произошёл концептуальный сдвиг: стало очевидно, что будущее за трансформерными архитектурами и моделями на основе накопленных данных о реальных поездках — по сути, тот же подход, что лежит в основе больших языковых моделей. Второе поколение системы, запущенное в конце 2024 года, строится именно на этом принципе. Вопрос доверия со стороны покупателей R2 остаётся открытым.

Рынок EV: монополия Tesla и уроки Cybertruck

Скаринге критически оценивает состояние американского рынка электромобилей. По его словам, доминирование Tesla — не признак здоровой конкуренции, а симптом катастрофически недообслуженного рынка. Около 50–60% продаж EV в США приходится всего на две модели: Model 3 и Model Y.

Cybertruck он оценивает как смелый, но заведомо нишевый продукт. «Они сделали очень большую ставку. Оказалось, что это не массовый продукт, но это было достаточно очевидно с самого начала», — говорит Скаринге. В отличие от Model 3 и Model Y, которые не отталкивают никакую аудиторию, Cybertruck своими дизайнерскими решениями изначально сужал потенциальный круг покупателей.

Отдельно Скаринге прокомментировал ситуацию с Polestar — шведским брендом, испытывающим серьёзные трудности. По его мнению, проблема не в дизайне автомобилей, а в том, что совокупность цены, функциональности и характеристик не сложилась в убедительное предложение для широкой аудитории. Именно этот баланс Rivian стремится найти с R2.

На вопрос о Ferrari Luce — самом обсуждаемом электромобиле 2026 года, созданном при участии дизайнеров Джони Айва и Марка Ньюсона — Скаринге ответил дипломатично. Он отметил безупречное исполнение интерьера, особенно тактильных элементов управления, но уклонился от прямой оценки. Главный тезис: любой новый EV-выбор на рынке — это благо, потому что альтернатив катастрофически мало.

Rivian основана в 2009 году, провела почти десятилетие в режиме стелс и громко заявила о себе на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2018-м. IPO компании в 2021 году стало крупнейшим в мире за тот год и одним из крупнейших в истории США — в первые дни торгов капитализация превысила $100 млрд. Сейчас компания стоит несопоставимо меньше, и R2 — это не просто новая модель, а попытка доказать, что вся эта история имела смысл.