Porsche закрывает три дочерние компании и сокращает более 500 сотрудников

Porsche объявил о закрытии трёх дочерних компаний — батарейной, велосипедной и программной. Под сокращение попадут более 500 сотрудников. Генеральный директор Михаэль Лейтерс, возглавивший концерн в начале этого года, назвал шаг «болезненным, но необходимым» для возвращения к профильному бизнесу.

Что именно закрывают и почему

Cellforce Group — наиболее резонансная потеря. Подразделение создавалось для разработки и производства собственных аккумуляторных ячеек, которые должны были стать конкурентным преимуществом электрических Porsche. В 2022 году тогдашний глава правления Оливер Блюме заявлял: «Аккумуляторная ячейка — это камера сгорания будущего». Однако уже в августе прошлого года Cellforce прошла «переориентацию» после того, как Porsche отказался от планов самостоятельного производства батарей. Теперь концерн декларирует «технологически открытую стратегию силовых установок» — то есть намерен закупать аккумуляторы у сторонних поставщиков.

Porsche eBike Performance производила системы привода для электровелосипедов — направление, логично вписывавшееся в экосистему электромобильности, но явно не ставшее приоритетом в условиях кризиса. Cetitec разрабатывала сетевое программное обеспечение для Porsche и более широкой группы Volkswagen — её закрытие затронет не только сам бренд, но и смежные марки концерна.

Параллельно с ликвидацией дочерних структур Porsche в апреле договорился о продаже долей в Bugatti Rimac и Rimac Group консорциуму под управлением нью-йоркской инвестиционной компании HOF Capital. Компания последовательно избавляется от непрофильных активов.

Продажи падают на трёх континентах

За первый квартал текущего года Porsche зафиксировал снижение поставок сразу в нескольких ключевых регионах: в Северной Америке — на 11%, в Китае — на 21%, в Европе — на 18%. Небольшой рост показала лишь Германия. Официально концерн связывает трудности с медленным принятием электромобилей потребителями.

Однако именно китайский рынок ставит эту логику под сомнение: в КНР электромобили уже занимают более половины рынка новых автомобилей, но продажи Porsche там всё равно рухнули сильнее всего. Это указывает скорее на конкурентное давление со стороны местных производителей — BYD, Nio, Li Auto — и на ослабление самого бренда, чем на нежелание покупателей пересаживаться на электротягу.

Электрификация Porsche начиналась уверенно: Taycan в 2019 году получил высокие оценки и сформировал спрос. Но следующий шаг — электрический Macan — задержался почти на два года из-за проблем с программным обеспечением внутри подразделения Cariad группы Volkswagen. Репутационные и финансовые потери от этой задержки оказались ощутимыми.

Разворот к ДВС и планы по новым EV

В ответ на трудности Porsche возвращает в приоритет платформы с двигателями внутреннего сгорания — те самые, которые изначально планировалось свести к меньшинству в модельном ряду к 2030 году. Это не полный отказ от электромобилей, но существенная корректировка курса.

Тем не менее электрическое направление не сворачивается полностью. Porsche намерен вывести на рынок полностью электрический Cayenne в нескольких вариантах исполнения уже в этом году. Бензиновая версия Macan при этом будет снята с производства. Таким образом, компания продолжает двигаться к электрификации, но уже без амбиций строить весь технологический стек самостоятельно.

Для Лейтерса, объявившего о «комплексном репозиционировании» ещё в марте, закрытие дочерних компаний — первый ощутимый результат этой программы. Обещанный концерн должен стать «стройнее, быстрее и с ещё более желанными продуктами» — но какой ценой для сотрудников и технологической независимости, покажут следующие кварталы.

Что это значит для белорусского IT-рынка

История Porsche — наглядный пример того, как крупные промышленные корпорации сворачивают собственные R&D-подразделения в пользу аутсорсинга и партнёрств в условиях давления на маржу. Cetitec, разрабатывавшая сетевой софт для всей группы VW, — это фактически внутренняя IT-компания, которую решили закрыть.

Для белорусских разработчиков и компаний из ПВТ, работающих с европейскими автомобильными концернами в сегменте embedded-систем, automotive software и IoT, подобные реструктуризации открывают окно возможностей: освобождающиеся компетенции и контракты нередко уходят к внешним подрядчикам. Одновременно это сигнал о том, что automotive-клиенты сейчас находятся под жёстким бюджетным давлением и могут пересматривать условия существующих соглашений.