Nuro делает ставку на стратегию «второго игрока» в гонке роботакси

Компания Nuro — основанная в 2016 году выходцами из проекта беспилотных автомобилей Google — сделала неожиданный разворот: от доставки продуктов к перевозке пассажиров. Заключив трёхстороннее соглашение с Uber и автопроизводителем Lucid, она намерена развернуть десятки тысяч роботакси по всей территории США. Запуск первого коммерческого сервиса запланирован в Сан-Франциско на конец 2025 года — в начале мая компания получила первое из необходимых разрешений.

В отличие от большинства игроков, которые открыто соревнуются с Waymo за звание лидера, Nuro выстраивает принципиально иную логику. Сооснователь и со-генеральный директор Дэйв Фергюсон называет её «перспективой второго игрока» — и считает её конкурентным преимуществом, а не слабостью.

Учиться на чужих ошибках дешевле, чем на своих

Waymo сегодня — бесспорный лидер рынка беспилотных такси: флот из более чем 3 000 автомобилей работает как минимум в 10 городах США. Компания принадлежит Alphabet и за годы работы накопила огромный массив реальных данных — в том числе о нестандартных ситуациях, сбоях и инцидентах.

Именно это Фергюсон считает ценным ресурсом для Nuro. По его словам, каждый публичный сбой Waymo становится поводом для внутреннего аудита: инженеры компании проверяют, как повела бы себя их система в аналогичных условиях.

««Есть большая ценность в классической позиции второго игрока. Мы глубоко уважаем Waymo. В редких случаях, когда у них возникают трудности, мы используем это, чтобы проверить нашу систему и убедиться, что она поведёт себя так, как мы можем гордиться», — сказал Фергюсон.»

Фергюсон хорошо знает Waymo изнутри: именно там он начинал карьеру вместе со вторым сооснователем Nuro Цзяцзюнь Чжу. Оба покинули Google в 2016 году, чтобы запустить собственный проект — сначала в сфере автономной доставки, теперь в пассажирских перевозках.

Три компании, одна машина, ноль водителей

Структура партнёрства Nuro–Uber–Lucid нетипична для рынка. Каждый участник отвечает за строго определённый блок. Nuro разрабатывает сенсорную систему и вычислительный стек. Lucid интегрирует эти технологии непосредственно на производственной линии в свой кроссовер Gravity SUV — автомобили покидают завод уже с установленной автономией уровня 4. Готовые машины выкупает Uber: компания становится владельцем и оператором флота, управляет депо и всей операционной инфраструктурой.

Uber также берёт на себя систему удалённой поддержки автомобилей. Этот аспект в последнее время привлекает повышенное внимание: ряд американских конгрессменов потребовал от Waymo и других игроков раскрыть информацию о том, как именно операторы на удалёнке взаимодействуют с машинами. Фергюсон настаивает: речь не идёт об управлении автомобилем в реальном времени. Удалённые операторы лишь отвечают на запросы системы и помогают ей принять решение в нестандартной ситуации — по сути, выступают консультантами, а не водителями.

Что касается географии запуска, Nuro не собирается повторять сверхосторожный инкрементальный подход, при котором сервис месяцами работает только на нескольких «безопасных» маршрутах. Фергюсон пообещал, что с первого дня сервис будет реально полезным: широкая операционная зона, без ограничения только защищёнными перекрёстками. Магистральное вождение может появиться позже, но базовая функциональность будет достаточно зрелой при старте.

Доверие как продукт

Помимо технологических амбиций, Nuro ставит перед собой задачу завоевать доверие публики — и это отдельная работа. Фергюсон признаёт, что роботакси в целом сталкиваются с дефицитом доверия: инциденты с блокировкой движения и нестандартные ситуации активно тиражируются в медиа.

В ответ компания намерена следовать модели Waymo и публиковать статистику безопасности вождения. Фергюсон убеждён: чем больше накопится данных о том, что беспилотники ездят безопаснее людей, тем быстрее изменится общественное восприятие. Сейчас команда ищет баланс между детальностью отчётности и её понятностью для широкой аудитории.

Параллельно Nuro развивает ещё одно направление: лицензирование своей системы автономного вождения сторонним компаниям — автопроизводителям для систем помощи водителю и персональных автономных автомобилей. Конкретных сделок пока не объявлено, но это потенциально важный источник выручки, не зависящий от успеха собственного флота.

Для белорусского IT-рынка история Nuro интересна прежде всего как кейс технологического пивота и модели B2B-лицензирования. Компании из ПВТ, работающие в сфере компьютерного зрения, машинного обучения и встроенных систем, всё активнее смотрят на автомобильный сектор как на перспективный рынок сбыта своих разработок — и опыт Nuro показывает, что вход в него возможен не только через создание собственного железа, но и через партнёрства с устоявшимися игроками.