Uber лоббирует ограничения для роботакси, чтобы защитить свою платформу

Uber лоббирует принятие законов, которые обяжут операторов беспилотных автомобилей работать через платформы с живыми водителями — и фактически лишат Waymo, Tesla и Zoox возможности запускать собственные приложения для вызова такси. Об этом свидетельствуют внутренние документы, изученные изданием Wired, а также материалы, полученные через запрос на раскрытие публичной информации.

Стратегия компании — стать универсальной коммерческой платформой для всех игроков рынка автономных автомобилей, а не строить собственный парк роботакси. Теперь Uber пытается закрепить эту модель законодательно.

Квота 85%: как это работает

В штате Нью-Джерси лоббист Uber предложил законодательную формулировку, согласно которой любая платформа, предлагающая беспилотные поездки, в течение трёх лет обязана обеспечивать не менее 85% поездок через водителей-людей. Оставшиеся 15% могут выполняться автономными автомобилями.

Практический эффект очевиден: такое требование не позволит Waymo, Zoox и Tesla запустить самостоятельные приложения для вызова роботакси в штате. Чтобы выйти на рынок Нью-Джерси, им придётся подключиться к уже существующей платформе — то есть к Uber или аналогичному агрегатору. Предложение было передано сенатору Эндрю Цвикеру, который спонсирует законопроект о первом в штате регулировании беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Пока эта формулировка в текст законопроекта не включена.

Отдельно законопроект Нью-Джерси примечателен тем, что стал первым в стране, способным заблокировать роботакси Tesla: он требует использования нескольких типов сенсоров, тогда как Tesla полагается исключительно на камеры. Кроме того, документ предписывает наличие руля и педалей для аварийного управления — чего нет у специализированных роботакси Zoox.

Вашингтон и история с лоббированием

Аналогичная активность зафиксирована в Вашингтоне. Там Waymo уже несколько месяцев добивается разрешения на коммерческую работу роботакси. Лоббист Uber ЛаВита Гарднер в электронном письме, отправленном за неделю до внесения соответствующего законопроекта в городской совет, поблагодарила сотрудника офиса члена совета Чарльза Аллена за готовность допустить агрегаторов к участию в программе автономных автомобилей округа.

««Допуск гибридных сетей будет иметь решающее значение для плавного перехода, который поддержит как технологии, так и водителей-людей», — написала Гарднер.»

Пресс-секретарь Uber Ноа Эдвардсен в ответ на запрос Wired заявил, что компания поддерживает развитие автономных технологий, однако считает предложения AV-индустрии «нежизнеспособными»: они игнорируют интересы работников и «цинично пытаются вытеснить конкурентов». Провал законопроектов об автономных автомобилях в Мэриленде и Нью-Йорке, по его словам, доказывает, что «пора попробовать другой подход». Нью-джерсийскую квоту он назвал «компромиссом, способным помочь сдвинуть дело с мёртвой точки» с учётом противодействия профсоюзов.

Waymo, в свою очередь, дистанцировалась от инициативы: пресс-секретарь компании Итан Тейчер заявил, что Waymo «не поддерживает попытки ограничить работу автономных автомобилей определёнными типами сетей».

Разворот на 180 градусов

Нынешняя позиция Uber — разительный контраст с историей компании. В первые годы существования Uber намеренно использовал правовые пробелы в регулировании такси, а по данным The New York Times, порой прямо вводил законодателей в заблуждение, когда те пытались ограничить деятельность агрегаторов. Теперь компания апеллирует к осторожности и защите прав работников — тех самых, которых годами пыталась классифицировать как независимых подрядчиков без социальных гарантий.

Uber также имеет собственную болезненную историю с беспилотными автомобилями. В 2016 году руководство программы перевезло весь испытательный парк из Калифорнии в Аризону, уклоняясь от требования получить разрешение на тестирование. В 2018-м Аризона запретила испытания после того, как автомобиль Uber сбил и насмерть задавил женщину. Впоследствии компания полностью свернула собственную AV-программу.

Сегодня Uber заключил соглашения с более чем 25 крупными операторами роботакси по всему миру. Беспилотные автомобили Waymo, Nuro, Baidu и MOIA (подразделение Volkswagen) уже доступны или скоро появятся в приложении Uber в ряде городов. Waymo лидирует на американском рынке: компания выполняет 500 000 поездок в неделю в одиннадцати агломерациях и планирует выход в Лондон.

При этом отношения двух партнёров становятся всё более напряжёнными. В апреле технический директор Uber Правин Неппалли опубликовал в X видео с «пугающим моментом Waymo», где беспилотник едва не столкнулся с автобусом. В мае Uber и Waymo свернули пилотное партнёрство в Фениксе.

Что это значит для рынка

История с лоббированием Uber показывает, как крупные платформенные компании используют регуляторные механизмы в качестве конкурентного инструмента. Если подобные нормы закрепятся в американском законодательстве, вертикально интегрированные операторы роботакси — компании, которые одновременно разрабатывают автомобиль и управляют приложением, — окажутся в заведомо невыгодном положении.

Для белорусского IT-рынка этот кейс актуален в более широком смысле: он демонстрирует, как платформенная экономика трансформирует не только бизнес-модели, но и регуляторную среду. Компании-агрегаторы, накопившие достаточный политический вес, способны формировать правила игры под себя — задолго до того, как новые технологии достигнут массового распространения. Разработчики автономных систем в Беларуси и других странах, рассчитывающие на выход на западные рынки, должны учитывать: техническое превосходство само по себе не гарантирует доступа к потребителю, если платформенный игрок успел выстроить нужный регуляторный периметр.